雪佛兰开拓者油耗，大众suv车的优缺点？
大众SUV途岳这款车很多人都说没什么存在感，但它来头就很有意思了。首先它的定位是紧凑型SUV，和探歌同级，但因为大众SUV途岳体态大，并且动力系统配备了更高级的2.0T发动机，所以最终市场认知上它要比探歌高半级。其次大众SUV途岳长得极像大哥途昂，在定位上还想承接已经停产的途观标准版。
这款车是2021款280TSI两驱舒适版，外观设计整体看着方正沉稳，不浮夸，比较符合大部分车友的审美标准，车头前脸给人的视觉效果宽厚稳重，镀铬中网格栅与两侧LED大灯采用平行的设计方式，前杠两侧还配备了卤素前雾灯，在恶劣天气中，雾灯能够提高行车安全性。
大众SUV途岳车身侧面整体看着比较简洁干练，一条笔直的筋线从车头一直延伸至车尾，显得很有力量感。这款车的级别定位是紧凑型SUV，它的车身长度是4453毫米，宽度是1841毫米，高度是1632毫米。尺寸要比同级别紧凑型SUV小了一些。但给人的直观感受，看着并不小。前后车轮的数据是225/55R17，轮胎的宽度虽然有些窄，但也符合它的级别定位，轮毂为双色搭配刀锋款式，看着颇为动感。
大众SUV途岳车身尾部整体造型显得宽厚敦实，给人一种很稳的视觉效果，两侧尾灯面积较大，点亮时比较醒目。后杠两侧配备了扁口镀铬排气尾喉，只不过这是装饰件，并非真排气。排气管被隐藏在车尾底部，这样的设计显得车尾干净整洁。
打开后备厢，大众SUV途岳这款车的后备厢常规容积是455升，将后排座椅放倒之后，车厢更大容积是1543升，车厢更大进深是1750毫米，这样的容积和进深满足日常家用是没有问题的。
进入到前排，中控台整体的设计风格显得有些保守，但每个部位看着都比较简洁，上手也较为容易。前排的配置不算高，但都是比较实用的，例如多功能真皮方向盘，清晰易懂的机械式仪表盘，8英寸液晶中控屏。多媒体配置有车载蓝牙 和手机互联映射，如果能配备语音识别控制功能，对于驾驶者来说，是一个福音。
车内的座椅采用仿皮面料包裹，座椅的舒适性属于软硬适中。主驾驶比副驾驶多了腰部支撑调节。这款车的轴距是2680毫米，身高1.78米的乘客坐进后排，头部空间一拳，腿部空间两拳，后排乘坐空间虽然不算宽裕，但满足日常家用还是可以的。
底盘方面，采用了这个级别常用的前后独立悬架，悬架调校得略微硬了一些，走烂路时有明显的颠簸感，但跑高速时，底盘紧绷扎实，能够体现出德系品质，车身沉稳不飘。
动力方面，大众SUV途岳这款车搭载了1.4T四缸涡轮增压发动机，更大输出150马力，峰值扭矩250牛米，更大扭矩转速是1750-3000转。传动系统匹配了七速双离合。动力输出初段偏弱，跑起来之后加速有劲。油耗方面，综合路况油耗是8升左右，这样的油耗表现还是可以的，与紧凑型轿车油耗相仿。
配置方面，大众SUV途岳全系标配了胎压报警、车身稳定系统、后驻车雷达、上坡辅助、遥控钥匙、LED大灯、日间行车灯、全车车窗一键升降等等。配置差异，除了入门级车型没有可开启全景天窗、真皮方向盘、定速巡航、后视镜加热、其它车型均有配备。
大众作为最了解中国消费者的品牌，在SUV的主销车型上对决是做到业内领先的。大众SUV途岳拥有成熟的动力总成、舒适的乘坐空间、扎实的操控体验，同时在用料等方面也没有任何不妥，虽说也有一些小毛病吧，但是哪款车没有一点小缺点呢？相比之下大众SUV途岳是一款性价比还不错的紧凑型SUV。
奥托循环米勒循环阿特金森循环？
「循环方式」指燃油汽车发动机的不同气门管理系统·三种类型有两个特点内容概述：奥托循环与基础知识，米勒循环与阿特金森的优缺点。
【循环】在混合动力汽车大热的过渡阶段成为热门技术话题，什么是循环呢？汽车装备的Engine·引擎（发动机）类型为「四冲程·往复循环内燃式热机」，这种机器的运行步骤分为四步。
进气喷油压缩蒸发燃烧做功排出废气四步骤也叫做“四冲程”，机械动作的往复循环是维持怠速与车辆正常行驶的基础；因为每次循环都会以燃烧燃油产生热能为基础而转化出动力（机械能），不过这里讨论“奥托·米勒·阿特金森”循环并不是指四冲程，而是指【进气门】在不同冲程中的开启·开度·关闭的变化。
基础知识·奥托循环1：燃油液态状态的燃烧速度是不够高效的，但四冲程的动作时间非常非常的短暂；想要在做功冲程中瞬间通过燃烧（化学反应）转化出足够大的活塞推动力，唯一的方式就是让燃油变成能够高效燃烧的【气态】。
空气被压缩是可以产生极高温度的，因为压缩过程中会让各类分子碰撞摩擦，任何物体的摩擦都会产生热能。2-压缩冲程就是通过空气运动的高温蒸发燃油，记住这点-此为分析循环的基础。
2：能量守恒定律是不变的法则，简而言之为某种能源转化为气态形态的能量，基数是100则转化后还是100；区别只是可以转化为多种能量形态，比如内燃机产生的热能只有≤40%可以转化为机械能，剩余的60%会因为冷却、运动磨损而转化为其他形态的能量。
也就是说参与做功的燃油为100则能转化出40个的单位的能量，参与数量为80则只有32个单位的能量；燃烧的燃油（混合油气）越少汽车动力越弱，这是解析米勒循环的基础。
【奥托循环】的关键词为：1:1！假设喷油基数为100，概念如下。
1冲程进入1002冲程蒸发1003冲程转化100（利用≤40%）4冲程完全排放重点：二冲程压缩的是所有燃油，三冲程燃烧的是所有燃油，所以两者的比例是「1：1」。鉴于内燃机的热效率（能量转化比例）非常低，所以这种循环系统是更高效率转化动能的结构，说白了就是会让汽车的性能最强，然而却不见得是最能节油。
特殊循环思考：汽车的动力与整备质量的匹配是有理想比例的，可理解为中小排量匹配小微型汽车动力充足且有冗余，中大排量匹配B/C级汽车也是相同的标准。那么在用户不需要如此强劲性能的前提下，是不是可以降低喷油量以控制油耗呢？
答案显然是肯定的，但是空燃燃料比又是固定的14.7:1；「ECU-行车电脑」计算喷油量必须按照这一标准，否则很有可能造成长时间的空燃比失调而影响正常运行。所以想要降低喷油量就只能从气门的循环方式着手，方式有三种。
1：米勒循环-压缩冲程气门延时关闭！压缩冲程是活塞上行的阶段，功能正是之一节的描述：压缩空气产生高温，利用高温蒸发燃油；奥托循环在该冲程中的进排气门都是关闭的，可以把压缩的过程想象成“完全压缩”。
然而米勒循环的气门特殊设计，可以实现的是压缩冲程气门“延时关闭”（晚关一会）；那么在上行过程中则会将部分混合油气挤压回进气歧管，真正关闭后才会开始压缩蒸发。（参考下图）
米勒循环实际参与第三冲程（做功）的混合油气总量减少了，但是这少量的油气要完成的是“把活塞从上止点推回下止点”，这就是所谓的膨胀冲程与膨胀比。
重点：奥托循环与米勒循环的「压缩冲程-距离相同」，而且“压缩行程＝膨胀行程”；但是米勒循环实际为“先推·后压缩”，或者理解为实际行程为100，两个冲程的状态如下。
推20压80膨胀100「80:100」自然能够实现节油，因为奥托循环消耗100个基数的燃油也是“推100”，那么只需要80基数同样推100而达到相同的目的，油耗是不是降低的20个点呢？这就是米勒循环节油的基础，也就是【压缩比＜膨胀比】。
2：阿特金森循环实现的结果与米勒循环相同，区别利用的更加复杂的连杆结构实现“压缩比＜膨胀比”。然而这种机器实际为最差的选择，原因在在于结构的复杂性，不过本质还是“挤走的部分燃油”的损失。
虽然这两种循环方式都能实现「充分利用少量燃油·完成标准膨胀做功」，但事实减少的部分混合油气也决定了产生的热能总量低于【压缩比＝膨胀比】的奥托循环。那么想要兼顾节油与性能，唯一的方式就是采用涡轮增压技术，然而阿特金森发动机的结构很难承受这种高压增氧技术。
知识点1：绝大多数阿特金森循环发动机都采用自然吸气系统，吸入的空气氧浓度偏低，燃烧做功转化出的扭矩本就很小；那么在加上混合气的损失则必然出现动力的严重下降，单纯用这种技术的内燃机驱动汽车，动力体验真的会差的一塌糊涂。
所以只能用混动系统的电动机辅助加速，类型以ECVT为主，然而整体性能表现仍旧是非常的一般。
知识点2：米勒循环发动机可以适应涡轮增压系统，不过合资汽车的混动选项中，100%都是为了控制制造成本而使用自吸发动机，所以性能同样是非常一般的；比如丰田、福特以及克莱斯勒的部分混动汽车。
目前使用「米勒＋TURBO」的发动机可以参考比亚迪骁云1.5T，这台机器以350bar高压直喷提高蒸发性能与燃烧效率，以双涡管增压器提升压缩程度。通过这些技术可以有效“补偿”丢失的部分动力，所以最终实现了136kw/288N·m（1500~3700rpm）的水平，这已经比主流的奥托循环1.5T更强劲了。
关于内燃机的三种循环方式就聊这些，更佳选项会是涡轮增压米勒循环，不过并不是所有车企都能掌握这种技术。其次扭矩足够大的奥托循环发动机同样可以节油，大扭矩是降低巡航转速（与油耗）的基础，优秀发动机其实还有很多。
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轻混好还是纯燃油好？
混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。
燃油车是通过发动机驱动的，所以在用车成本上面来说的话，需要定期的更换机油等，以一年三万公里来计算的话，那么每一年需要进行一次大保养，大保养就需要更换油液以及火花塞等，相比来说还是非常高的，在加上油费停车费之类的，平摊下来一年养车的费用，也要近一千多块一个月。
开拓者发动机的优缺点？
雪佛兰开拓者汽车的缺点就是汽车的发动机动力不是特别强劲，而且有许多小毛病，经常会出现熄火，并且汽车的油耗也比较高，价格比较昂贵，性价比不是特别高
比亚迪唐DM和传祺GS8？
都叫“混动”但却完全不同，传祺GS8是低一等级的“油电混合”系统
传祺GS8是一台很有意思的中大型SUV，存在感不高但是销量却不低，尺寸不小但是定位却不高。
先来看销量数据（九月）：
传祺GS8，5714辆大众途昂，4398辆别克昂科旗，2626辆凯迪拉克XT6，1715辆雪佛兰开拓者，233辆在同级车里的传祺GS8竟然是销量标杆，不过这只是燃油车阵营里的排名；如果综合插电混动和电动汽车来排序的话，其排名就要差不少了。
比如唐系列的销量为16420辆，理想汽车这一期只以大型车L9也实现了销量突破万辆，一旦L7/8开始批量交付，销量数据会比较夸张；问界M7也有4955辆的好成绩，而且在持续增长过程中。这些数据说明了什么呢？
传祺GS8的销量支撑版本是燃油版，而非近几年最火的“混动车”。
原因很简单，首先是GS8燃油版的价格低一些，其次是GS8的混动版只是最普通的“油电混合”；这是一种属于燃油车的混动车，其搭载的丰田THS E-CVT系统很是尴尬，该平台的动力电池组容量极小，不具备真正的纯电动驾驶能力，那么它的三电系统也就成为了“节油器”。
油电混合（HEV）是并非是通过内燃机来实现增程并为驱动电机省电的新能源汽车，而是一种用三电系统来给内燃机降低能耗的燃油车。
这是两个完全不同的出发点，代表的是两类技术或两个阶段的技术。
电的成本远低于油，电机的效率远高于内燃机；所以想要降低车辆的使用成本和提升性能，更佳方案是“以电为主”，也就是用内燃机辅助发电和驱动，或只用于发电（增程）；丰田的THS系统的思路就显得落后了，其特点是“电油个半，以电节油”，想要打造的还只是“省油车”。
传祺GS8 HEV就变成了只能省油的燃油车，不过耗油量并不是很低。
其用户众测平均油耗的动态数据显示，平均油耗为7.5L/100km。
这个成绩如何呢？
参考插电混动的唐DM-i/p吧，这台车的用户众测动态油耗最新数据为6.3L/100km！这就是“以电为主”的插电混动汽车的油耗表现。而且是在车身重了很多的前提下实现的，GS8 HEV的整备质量只是2045-2120kg，唐DM-i/p的整备质量是2315-2445kg；这说明了插电混动汽车只要技术足够先进，即便加上一组很重的动力电池组也能有效实现节油。
问题又来了， 仍以唐DM-i/p为参考，该车大容量的动力电池组不是摆设啊；其能够实现的是纯电动驾驶252-215km（四驱版本为215公里），实测里程能达到测试标准甚至更多。那么这辆车在绝大多数的时间段里都是不用烧油的，即便偶尔跑一跑长途要烧油，其油耗还要比油电混合的GS8 HEV低。
所以传祺GS8面对这样的插混车是没有竞争力可言的，即便是丰田自己品牌的油电混合车也不行，比如同期的汉兰达只有5861辆，一汽丰田的皇冠陆放低至3009辆，两车加在一起也只是唐系列的54%；而且这是两车再次推出低价的2.0T燃油版之后的数据，选车不用再纠结了，以相同预算应当选择插电混动汽车或增程汽车，只有预算内没有符合所需要的尺寸标准的车辆时才有必要考虑油电混合或燃油车。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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