欠阻尼，临界阻尼的实际意义？
任何一个振动系统，当阻尼增加到一定程度时，物体的运动是非周期性的，物体振动连一次都不能完成，只是慢慢地回到平衡位置就停止了。
当阻力使振动物体刚能不作周期性振动而又能最快地回到平衡位置的情况，称为“临界阻尼”，或中肯阻尼状态。
如果阻尼再增大，系统则需要较长时间才能达到平衡位置，这样的运动叫过阻尼状态，系统如果所受的阻尼力较小，则要振动很多次，而振幅则在逐渐减小，最后才能达到平衡位置，这叫做“欠阻尼”状态。
二阶系统的闭环极点怎么求？
在自动控制领域，闭环极点指系统闭环传递函数中分母多项式方程的根。
假设二阶闭环系统的传递函数如下
则闭环系统的特征方程为：
闭环极点为：
闭环极点分三种情况，两个不相等的实根，两个共轭复根，两个纯虚根，分别对应了二阶系统响应的三种情况，过阻尼，临界阻尼，欠阻尼。
阻抗大和小的区别？
在功放与输出功率相同的情况下，低阻抗的音箱可以获得较大的输出功率，但是阻抗太低了又会造成欠阻尼和低音劣化等现象。所以这项指标虽然与音箱的性能无关，但更好还是不要购买低阻抗的音箱，推荐值是标准的8Ω。耳机的阻抗一般是高阻抗的--32Ω很常见。功放的阻抗一般可标为等值阻抗，比如4Ω下130W的输出，大概相当于等值的80W的输出。
沃尔沃旗下的高端纯电动车Polestar2有哪些亮点？
作为Polestar极星品牌的第二款产品，定位愈发亲民的Polestar 2承担着“走量”的重任，以刚刚好的体型，以及多年赛车历史+沃尔沃体系背书的各项尖端属性，硬挤进了本属于特斯拉Model 3的市场，期望从中分一杯羹。
在风景醉人的绍兴市，小编驾驶Polestar 2穿梭于山林与赛道后，便有了这份新鲜出炉的试车报告。Polestar 2有什么来头？机械造诣有何亮点？
Polestar 2是Polestar旗下第二款车型，定位纯电高性能豪华轿跑，剑指特斯拉Model 3。 Polestar 2基于沃尔沃CMA模块化架构打造，带来了极强的车身刚性。本次试驾的首发车型（选装了Ohlins避震+Brembo刹车+马牌SC6轮胎+20寸轮毂等价值4.2万元的性能套件）搭载了前后双电机四驱系统，更大输出功率可达300kW（408马力），峰值扭矩为660N·m，官方0-100km/h加速时间为4.7秒。 Polestar 2在两个电机的下方，布置着细密而考究的护板，不仅提升了车辆的空气动力学表现，亦间接保证了续航的表现。 得益于先进的电池冷却系统（尽管有时电子扇的噪音颇大），保证了Polestar 2经受再严苛的赛道考验，也不会出现电池过热的现象。而高达150kW的快充支持，亦体现其冷却系统之强大。 在行走系统的配置上，带性能套件的首发版Polestar 2车型，采用了双4辐的20英寸铝合金锻造轮毂，搭配抓地力强悍的马牌SC6轮胎，宽度为245mm、扁平比为40，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。 而在刹车系统的搭配上，带性能套件的Polestar 2采用了iBooster电子刹车阀，并与Brembo的轻量化4活塞卡钳+375mm直径打孔通风盘搭配。这个搭配的成绩已在凯迪拉克CT5上得到验证（那车实际刹车距离仅33m出头），而Polestar官方也拍胸脯保证带性能套件的Polestar 2，百公里刹停距离仅34m内。 在避震筒的选择上，带性能套件的Polestar 2，采用了同样源自北欧的殿堂级避震——Ohlins DFV双流阀式避震器，其支持细致入微的22段可调阻尼，令车轮的贴地性以及对于颠簸处理的油润感上，在市场中基本找不出对手。 但可惜的是，该避震筒的阻尼调节为最原始的手动调节式，需要停下后将手伸近避震筒本体进行调节，如果增设远程电调模块就更好了。Polestar 2道路试驾感受
●视野&人机工学 拉开那质感类似于XC40的车门，坐到Polestar 2那“类潜水服材质”的座椅上，我们能感觉到它的坐姿相比同平台的XC40要低上不少。 但这种低矮的坐姿，显然是以强行降低座椅臀点而达成的，一坐上去就有种“坐小板凳开车”的别扭感。毕竟Polestar 2的底盘高度显然不比XC40低，同时该车基本沿用了XC40车型的高耸仪表台，因此造成了驾驶员视野的削弱。●动力表现：与带性能套件的底盘“门当户对” 布置于座椅内部的重量检测器，只要驾驶员入座+挂入行驶档位（D/R），就会默默地接通全车电路，从而彻底消灭了点火开关，达成“上车-挂挡-走人”的顺畅体验。 Polestar 2作为一辆新时代的电动车，蠕行模式肯定是具备的，其在走走停停时初段的响应偏慵懒，有种双离合车型的感觉，但走走停停时还称得上舒适。 值得一提的是，Polestar 2没有普通电动车的回收力度调节选项，只有两档的“单踏板模式”。其在驾驶员快速松掉油门踏板后，尽管拖拽的力度不会像特斯拉车型那般“浑厚”，但介入的过渡期非常短，容易瞬间便产生乘客可感知的拖拽感。当然了，如果你将单踏板模式关掉，Polestar 2就只会在驾驶员踩刹车时，才会回收制动能量，逻辑类似手动挡燃油车的空挡溜车。 同时，在单踏板模式停下后，Polestar 2不会自动触发Autohold，与市面上的主流车型不同，存在安全隐患，这点希望可以通过系统OTA进行改进。 得益于高效的全时电四驱，Polestar 2凭借着前后1:1的输出比例，在同样1:1轴荷比的配合下，能呈现极为抓地的加速体验，无论驾驶员的油门开度、当前的车速是多少，整辆车急加速时就像橡皮糖一般黏在地上，给人的信心十足。 尽管Polestar 2官方宣称的破百时间为4.7s，在时下的电车中显得不算特别突出，但可贵之处在于，其有着类似3.0T燃油车的阶段式油门响应感：在静止启动/中速巡航时，当驾驶员轻踩油门时，车辆的加速度显得“优雅有余，迅猛不足”；但当驾驶员坚决而迅速地将油门踩过1/2时，Polestar 2却能迸发出惊人的加速力道，跑赢路上99%的车辆毫无问题。●操控：更像是一台“强化版家用车” Polestar 2有着一副轮廓饱满、手感精致的方向盘，在模具上与沃尔沃XC40完全相同。而在车迷们关心的转向手感上，Polestar 2在CMA平台一直做得不太好的“阻尼随速增益+机械回正力度”上，显然进行了针对性的改进。无论选择哪种助力强度，其阻尼的均匀性亦或是线性程度，均明显胜于同平台的XC40，但依旧与性能范儿不太沾边。 但值得指出的是，Polestar 2因方向盘回馈的路感稍欠，驾驶员很准确地知道前轮的工作状态，车头的指向以运动车的标准而言也稍显模糊。同时，Polestar 2并未配备时髦的可变转向比，仅了采用左右各1.25圈的行程，在进行剧烈机动时还是显得圈数多了一丢丢，但因此换来了较为轻松的低速挪车体验。 在试驾前，小编与Polestar 2的产品经理先行确认过，其在Ohlins避震的加持下，有着极为中性的攻弯特性，以及支撑力强+硬而不颠的悬挂表现。 但在小编以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼从硬到软）碾过复杂路面下来，还是显得有种“性能改装车”的硬朗，整副底盘就像一块钢板一样紧贴地面，但对于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同时车身的左右浮沉还是蛮明显的的。 但只要换成换成前18-后20段的舒适设定时，Polestar 2仿佛变得更均衡了：不仅车辆的轮胎依旧能像磁石一样快速回弹紧贴地面，贴地性毫不妥协，避震器也能毫不犹豫地将振动“吞噬”；车身尽管晃动的幅度相对增大，却能换来类似摇篮的舒适感！冲击感？抬升感？几乎不存在的。 但未配备性能套件的Polestar 2首发版，无论是避震筒对于车身姿态的控制，亦或是在刹车脚感的营造上，均显得“家用”了许多，看来这套价值4.2万元的性能套件，真的是本车的更具性价比的配置。●自动驾驶 说实话，Polestar 2的这套L2驾驶辅助系统直接采用了沃尔沃的成熟方案，在ACC巡航的距离判断，以及车速/车距控制的细腻程度上，均做到了市面上的顶尖；而在领航辅助系统激活后，车辆在弯道中的追线能力也令小编大吃一惊，能完全凭借自身通过一些较窄的急弯，精准程度不输特斯拉。 小编相信，对于这套如此完善的L2级系统，如果配上个“打灯可自动转向”的功能，就能真正达到L2.5级的自动驾驶了。Polestar 2赛道试驾感受
开始赛道试驾之前，教练都会带大家先熟悉一圈浙赛的线路，并指导大家将车辆的“单踏板驾驶”功能彻底关闭，避免在收油/给油时破坏车身动态。 在小编体验了四圈下来，得益于全时电四驱的装备，带性能套件的Polestar 2可将300kW功率有效地输送到地面上，在强劲的马牌SC6轮胎帮助下，只要驾驶员对路线的选择不出现失误，车辆完全能实现“轨道车”那般迅猛的出弯加速。 在赛道驾驶中，Polestar 2这副骨架与XC40完全相同的座椅，配合表面摩擦力不错的Weave Tech面料，对驾驶员身体的约束力已经超越了期待，相比Model 3而言能保证驾驶员身体不会甩来甩去。 在入弯重刹时，带性能套件包含的四活塞Brembo卡钳发挥了重要作用，能“拳拳到肉”地将车辆的车速控制住，ABS的介入点非常后，同时脚感的交互非常有性能车的味道，非常适合采用“推迟进弯-提早出弯”的理念，帮助2.1吨的Polestar 2实现更佳的出弯加速。 但指出的是，Polestar 2的油门踏板行程似乎有些过长+阻尼过虚了，完全不是性能车那种短行程+阻尼较紧的感觉，很容易在驾驶员感觉“我已经踩到底”时，实际只有大概2/3的实际开度，需要驾驶员很用力地将整个踏板“摁”进地板上的小凹槽中，方可获得最强劲的输出。 而在日常驾驶时表现并非完美的转向系统，在赛道上的却表现挺好：没有了可变转向比，车轮与方向盘之间的连接感相比其它CMA平台的车型已经更为犀利，同时车头的抓地力也十分“厚实”，对于指向输入的响应还是蛮到位的。而车尾的跟随性虽然算不上顶尖，但也不会明显的拖后腿，在考验灵活性的浙赛里表现出色。 这种轻盈的交互体验，足够让许多爱好者初尝赛车的魅力，而不必累出几块“肱二头肌”。 在赛道上，带性能套件的Polestar 2采用了前1后3的避震，能明显得感到车辆在弯道中的动作十分可控、可预判，同时亦不会出现哪根车轴突然先失去抓地力而侧滑。除非愣头青驾驶员在弯道中施加了过量的刹车/油门，才会造成些许的推头/甩尾趋势外，在普通赛道上想把带性能套件的Polestar 2逼到失态都难。 毕竟Ohlins避震的优秀之处在于，其不仅压缩/回弹阻尼很快，因此能做到极为贴地、车身左右侧摆时的“跟手”表现，同时吸震+支撑效果也是一流，在赛道劈弯时能给人“轨道车”般的自信。 同时，哪怕在走街时搭配偏薄的4条马牌SC6轮胎，前后排乘客的舒适性还是很有保证，面对大冲击时的“紧崩又贴地”的感受令人回味无穷，被称作“殿堂级避震”绝非过誉。Polestar 2外观设计回顾
Polestar 2给人的之一印象十分清爽简约，没有过多线条与镀铬的点缀，乍看之下颇有几分概念车的感觉，完全符合Polestar品牌的“强迫症浑身舒畅”的极简调性。 简洁但不失层次感的六边形中网格栅，搭配宽度较Polestar 1车型明显减少的“雷神之锤”大灯组，勾勒出一幅科幻而淘气的前脸形象。 而前杠两侧的三角形雾灯区域，以及与之呼应的熏黑下进气口+前唇，很好地将车头的高度给“隐藏”了起来，给人留下宽+扁的视觉印象，更符合其纯电轿跑的定位。 值得一提的是，Polestar 2的“雷神之锤”大灯组，在内部灯腔的设计上与既有的沃尔沃或Polestar车型不同，采用了“日本折纸”灵感设计的矩阵式LED车灯组，以多达84颗的LED灯珠，实现对多达5辆车的识别，并实现分区遮蔽，间接提升了迎接对头车时的安全性。 在侧面设计上，Polestar 2的整体比例类似于“升高底盘的轿车”，因其车底布置了容量高达71kW·h的电池组，导致乘员舱轮廓在短车头+短车尾的衬托下，显得颇为厚实。 Polestar的设计师们显然觉察到了问题所在，因此在两侧裙边上采用了大面积的黑色材质，从而引导视觉焦点上抬，避免出现类似欧拉iQ车型那种比例失控感。 在量产车上首搭的无边框后视镜，能在不妥协驾驶员的侧后向视野的情况下，减少30%横截面积，有效地降低车辆的风阻系数，延长续航距离。 当然了，尽管Polestar 2的侧面比例稍微奇怪了一点，但挺拔有力有力的腰线、极简的一体式门把手、颇为考验钣金工艺的曲面过渡手法，以及“尺度刚刚好”的后肌肉轮拱，在细节上还是可圈可点的。 来到车尾，Polestar 2的观感相对比较“瘦高”，比例介于轿车与SUV之间，这与时下车型的扁平审美趋势背道而驰。因此，设计师采用了在保险杠下部采用了熏黑设计，形成视觉上的弥补。 收尾竖直的短小车尾，再搭配上Coupe式的车顶线条，Polestar 2的车尾观感令人印象深刻，颇有上世纪80年代本田CR-X车型的简洁风韵，毕竟时尚潮流一直都在轮回。 而车尾部分最为吸睛的，莫过于由288颗独立LED灯珠组成的贯穿式尾灯组。其两侧采用了沃尔沃车型惯用的“回勾”设计，在逐渐亮起时给人以阳刚有力的视觉感受。Polestar 2内饰设计回顾
进入Polestar 2车内，采用“化繁为简”为设计理念的中控台，将所有功能几乎都集成在屏幕内，留给物理按键的功能无非是法规强制配备的双闪、挡风除雾之类。 Polestar 2采用了与XC40车型相同的三辐式真皮方向盘，盘体握感偏饱满，同时表面所包裹的真皮亦足够细腻、3/9点的多媒体按键亦功能齐全，有着十足的沃尔沃风范。 仪表盘方面，Polestar 2采用了与XC40车型相同的12.3英寸全液晶仪表盘，并采用了对比度较强的UI设计，不仅能以炫酷的方式呈现显示行车信息，对于信息的排布亦不会显得杂乱无章，审美高度相比国内一水儿车企高出起码一个身段。 这款11英寸中控大屏，被突出于Polestar 2中控的其余部分，营造出了十足的层次感。而在UI方面 ，原生的Android HMI操作系统将主屏分为四大版块，同时各个虚拟按钮的尺寸均足够大，一定程度上减少了误操作。 尽管Polestar 2采用了原生的安卓系统，但在“本地化”的程度上前所未有的高：例如，其在地图采用了高德地图的方案；而在语音识别系统上采用了科大讯飞+天猫精灵的算法（是的，Polestar 2有两套语音识别系统），并支持华为智能助手。因此，其对于语音指令的响应效果还不错，显著强于“几乎没经过汉化”的特斯拉。 没有了单独的空调面板，Polestar 2的所有舒适性设定均需进入屏幕，或者通过语音进行操作，在行驶中显得略微不便。但好在这套车机的反应/开机速度十分快，也算是间接弥补了没有实体按键的遗憾。 做工及手感均足够北欧风情的音量旋钮，与Polestar 2专属的镂空档杆一同，将车内的北欧风情推至全新的高度。先不理好不好用，反正形格就摆在这了。 在内饰材质的选用上，Polestar 2采用了诸多环保材质，例如木质贴片，以及耐脏耐磨的纤维编织结构，它们在手指抚摸时给人的亲和力，绝非传统豪车搪塑+皮革+金属的“老三样”能比。 在天窗方面，Polestar 2因考虑到车顶强度，采用了不可开启的全景天幕，并自带UV紫外线阻隔的功能，车内开扬感不输车身更高大的XC40车型。 而在安全方面，Polestar 2采用了车坛罕见的乘员间安全气囊，能在遭受侧面碰撞时，在两位前排乘客之间弹出气囊，避免相互“砸”到，凸显出“你好我也好”的处世哲学。 此外，Polestar 2的车身还采用了比例高达38%的硼钢，以提升乘员舱/电池组的整体刚性，实现周全的保护，延续了沃尔沃一贯的安全血统。尽管其安全性之优秀，小编此次试驾中未能体会到，但通过材质优化实现的车身强度飞跃，已在试驾过程中得到了很好的验证。Polestar 2空间/人机工学体验
尽管Polestar 2采用了与XC40完全一致的座椅骨架，包裹性相比Model 3而言更到位，同时在座椅表面的材质上下了大功夫，采用了采用了名为“WeaveTech”的环保面料。当然了，如果客户喜欢传统的皮革，Polestar也有对应的方案可选。 但值得指出的是，尽管中央扶手箱前移可提供更好的肘部支撑，但是以牺牲一个杯架换来的；毕竟全车能放得下较大瓶饮用水的杯架，也只有这唯一的一个了。 这款名为“WeaveTech”的环保面料，实际摸起来跟吉利几何A的面料有些类似，但似乎更为致密一些，有着类似深海潜水服的质感，在偏紧实的填充物配合下，大家能在摸上去的之一刻，收获亲和人体肌肤的触感。不仅如此，这种材料还具备防水、防尘及耐磨的特性。 鲜艳的橙色安全带，作为性能套件的一部分，自然深得Polestar 2的设计精髓。试问谁能拒绝一根既安全又骚气的安全带呢？ 在后排方面，Polestar 2尽管腿部空间并不小，但受限于较为竖直的靠背，间接削弱了后排乘员长途乘坐的舒适性，显然还是更倾向于满足市内的通勤需求。 尽管坐姿不算太舒坦，但Polestar 2还是为后配乘客提供了后排座椅加热、带两个杯架的扶手、两个空调出风口、一个12V点烟器，相比特斯拉Model 3的诚意可谓半斤八两。 但在后排的地台凸起程度上，Polestar 2显然还是显得“直男审美”了些，巨高的地台在Model 3全平的设计面前，暗示出其实际是辆4座电动豪华轿跑的身份。 在车头的“引擎舱盖”打开后，一个容积不大不小的行李厢引入眼帘。它尽管没有保时捷718/911车系那般深得夸张，但放下两人市内出行的随身行李还是足够的，毕竟Polestar 2车尾还有一个实用的后行李厢。 掀背式的电动后备厢盖+多层分割式的尾厢分割盖板，有效地扩充了尾厢的载物便利性，但略显高企的地台，以及不甚宽广的入口轮廓，还是令Polestar 2的在运载大件物品时略微受限。全文总结
手握“北欧风设计”与“压倒性的底盘表现”两张大牌，我们面前这台售价为41.8万元的Polestar 2首发版，在4.2万元的性能套件加身后，对阵Model 3性能版时可谓不落下风。而最新出炉的“浙赛最速电动车”头衔，也很好地验证了这点。 但现实是，Model 3最走量的版本，显然是低配的车型。如果想与Model 3直接pk走量的话，推出价格更低的单电机版本是必须的。而成都工厂一直在爬坡的产能，就是Polestar能否近一两年内站稳脚跟的突破口，毕竟相比Model 3而言，Polestar 2在交付进度上几乎慢了一年。 道阻且长,行则将至。期望Polestar 2能取得与动态表现一样惊喜的销量吧。（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）二阶电路非振荡过程有几个实根？
二阶电路非振荡过程有两个实根。
对于一个二阶电路，典型的RLC 串联电路，无论是零输入响应还是零状态响应，电路过渡过程的性质都完全由特征方程：012=++RCp LCp 的特征根决定。该特征根是二阶常系数齐次微分方程，所以该电路被称为二阶电路。
二阶电路的三种情况：
1）过阻尼的非振荡过程（CL R 2>）：此时，P 1,2是两个不相等的负实根。电路过渡过程的性质是过阻尼的非振荡过程。响应是单调的。
2）临界阻尼过程（CL R 2=）：此时，P 1,2是两个相等的负实根。电路过渡过程的性质是临界阻尼过程。响应处于振荡与非振荡的临界点上。其本质属于非周期暂态过程。
3）欠阻尼状态（CL R 2<）：此时，P 1,2是一对共扼复根。零输入响应中的电压、电流具有衰减振荡的特点，称为欠阻尼状态。
